24bt Histoire des Panhard 24

De l'apparition des 24 à la mort de la firme

1963 : LA PRESENTATION DES PANHARD 24

Le 24 juin 1963, journalistes et officiels de l'automobile y avaient été conviés à la jardinerie Truffaut de La Ville-du-Bois, près de Montlhéry, pour découvrir la nouveauté promise par la vieille et respectée maison de l'avenue d'Ivry ; les mieux infomés pariaient d'un coupé, modèle encore inédit dans la gamme, mais leur surprise est réelle.

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Dans un décor romantique à souhait de pelouses, massifs de roses et statues de pierre, au milieu d'un bassin peuplé de nénuphars trône une voiture sobre et fine, peinte en une discrète harmonie de tons "gris capelinos' sur "quetsche'. Du capot plongeant souligné de doubles phares sous carénage aux feux rouges enveloppants, de la ceinture de caisse très manquée aux fins montants de pavillon, les lignes 'sont à la fois fluides et tendues, révélant une étude poussée tant sur l'aérodynamique que sur la sécurité passive : on est loin de l'embonpoint des berlines PL 17 !
Et pourtant elles portent la même signature, celle de Louis Bionier, responsable des 'Etudes Carrosserie' depuis de nombreuses années. Les "Panoramiques' des années trente, c'est lui, les Dynamic, le prototype Dynavia de 1948, la Dyna X aujourd'hui affublée du sobriquet de 'Louis XV', la révolutionnaire Dyna 54, c'est encore lui... Entré chez Panhard & Levassor en l921 , Louis Bionier est alors en fin de carrière, et la 24 restera son chef-d'œuvre (son ultime réalisation sera la Citroën Dyane).
II est d'ailleurs remarquable que dans cette vieille entreprise familiale, l'esprit novateur soit le fait des "anciens' : le motoriste Louis Delagarde est également chez Panhard depuis 1921 ! Et pourtant, ainsi que l'a rappelé en 1993 Jean Panhard, la situation de l'entreprise est assez délicate au moment de la concrétisation d'un si audacieux projet: La berline PL 17, rebaptisée par la même occasion 17 b, accuse son âge et n'a de succession que sur le papier, le coupé CD présenté au Salon 1962, version "client' d'un modèle de compétition, ne saurait être une voiture de grande diffusion, et l'ombre de Javel se fait chaque jour plus présente.

Dès 1955, Citroën a pris une participation dans l'affaire, Panhard assurant dès lors le montage des fourgonnettes 2 CV et bénéficiant du réseau au double chevron pour compléter la diffusion de ses voitures, à la condition expresse que les deux marques ne se fassent pas concurrence. Citroën, qui manque cruellement de "moyennes' dans 'sa gamme, n'y voit que des avantages, mais les projets Panhard sont souvent battus en brèche : il n y aura pas de nouvelle berline puisque Javel a ses propres projets, en revanche le coupé reçoit le feu vert...

LES PREMIERES PANHARD 24

En cet été 1963, Panhard a désormais son modèle "grand tourisme" prêt pour le millésime 1964, sous le label 24 qui ne correspond à rien de précis, sauf pour rappeler la participation constante, de 1950 à 1962, du bicylindre Panhard aux 24 Heures du Mans.

Il n'existe qu'une seule forme de carrosserie. curieusement qualifiée de "coach 4 places' pour la 24 c et de "coupé 2+2" pour la 24 ct, bien que l'espace habitable soit identique. Mais les deux versions n'ont pas la même vocation : la première est équipée du moteur normal de 50 ch (SAE), la seconde du Tigre donnant 10 ch et 20 km/h de mieux. Le tableau de bord fait aussi la différence, la 24 c disposant d'un compteur en arc de cercle dans le style des berlines tandis que la sportive 24 ct a droit à des cadrans séparés, tachymètre et compte-tours de grande dimension, avec la montre au milieu. Le nuancier comporte un choix de quatorze combinaisons en un ou deux tons, mais l'intérieur de la 24 ct est généralement garni de similicuir noir ou beige, tandis que la 24 c s'habille de velours synthétique, notamment dans une audacieuse teinte prune.

Quant à l'équipement, il est plutôt généreux pour l'époque, surtout dans la catégorie des "5 CV' : essuie-glace à deux vitesses, lave-glace, avertisseur optique, feu de recul, signal d'ouverture des portières, allume-cigares, lumière intérieure à quatre lampes. vide-poches avec serrure et éclairage, banquette arrière rabattable et même thermomètre d'ambiance... Le chauffage' est d'ailleurs particulièrement soigné, diffusant jusque sous la lunette arrière grâce à d'astucieuses conduites traversant les portières, tandis que la ventilation s'opère par des buses sphériques placées aux extrémités de la planche de bord.
La conception des sièges avant est tout aussi remarquable : montés sur un chemin de billes, ils glissent pour dégager l'accès à l'arrière plutôt que de basculer, le dossier s'incline jusqu'à la position "couchette', l'assise est réglable en hauteur, en avant comme en arrière. Les catalogues précisent fièrement que 1.764 combinaisons sont possibles ! Avec un volant légèrement elliptique, lui aussi réglable, la position de conduite peut s'adapter à tous les pilotes et passagers, même de grande taille (Paul Panhard avait exigé "un doigt' de garde au toit, malgré ses 1,90 m), qualité soulignée par tous les essayeurs.

En fait, les premiers comptes rendus d'essais complets ne sont guère publiés avant le printemps 1964, la production n'ayant réellement démarré qu'en septembre 1963, retardée par l'impossibilité par le sous-traitant de livrer les planches de bord, prévues en matière plastique mais finalement réalisées en tôle revêtue de peinture noire vermiculée.
La presse y retrouve avec plaisir les qualités traditionnelles des Panhard, brio, économie et tenue de route, mais aussi les défauts, manque de souplesse à bas régime, direction dure en manœuvres, bruit très présent.

En dépit de son élégance, la 24 sera plus une routière qu'une voiture de ville ; le raffinement de l'habitacle et sa luminosité ne recueillent que des éloges, mais l'efficacité des freins et la commande de vitesses (par un curieux levier contrecoudé) suscitent quelques critiques.
Le prix de la 24 ct est qualifié "d'intéressant" : à 11.100 F, il la situe entre la Renault Caravelle et la Simca 1000 Bertone, nettement moins performantes.

L'ÉTOILE

Dès le mois de mars 1964, quelques améliorations sont apportées sur les 24 c et 24 ct : le levier de vitesses est désormais droit, une petite tirette apparaît sur le couvercle de boîte à gants, le témoin sur la tranche des portes est souligné par un enjoliveur chromé, un motif en forme d'étoile (ou plutôt de diamant) est ajouté sur l'aile arrière droite, sous le monogramme Panhard. Ces retouches coïncident avec une finition en progrès. cette série "étoilé" fera longtemps l'objet d'une préférence sur le marché de l'occasion.

Plus importantes cependant sont les modifications dévoilées à l'automne suivant, pour le millésime 1965 : tandis que la 24 c, peu vendue, est supprimée du programme, la 24 ct reçoit enfin un freinage digne de ses qualités routières, avec des disques aux quatre roues, imposant de nouvelles jantes alvéolées, masquées par un cercle chromé et un enjoliveur central à trois rais.
Un moteur M 10 S un peu plus affûté et une quatrième vitesse plus longue lui permettent d'atteindre 160 km/h, l'exception pour un "850" de grande série. En prime. le thermomètre intérieur est déplacé devant le passager et le revêtement des sièges adopte un nouveau matériau "cordoba" perforé.

B COMME BERLINE

La nouveauté Panhard au Salon parisien d'octobre 1964 c'est aussi la création d'une nouvelle carrosserie allongée de 25 cm (elle est également un peu plus large), au bénéfice de l'habitabilité à l'arrière, même si la pureté du dessin original y perd quelque peu. Panhard qualifie ce modèle, homologué pour 4/5 places, de "berline" et le propose aussi en deux versions : 24 b à moteur normal et 24 bt à moteur Tigre, mais ce Tigre-là est "l'ancien", le M 8 S des 24 ct modèle 1964. La 24 bt bénéficie également des freins à disque et du tableau de bord des 24 ct, tandis que la 24 b garde les tambours ailetés et le tableau de bord 'tourisme'.

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LA FIN DE PANHARD

La reprise, totale des activités "automobiles" de Panhard par Citroën au printemps 1965, pudiquement qualifiée de 'fusion' bien qu'il n'y ait aucune compression de personnel, va se traduire par un contrôle de qualité renforcé et par une nouvelle politique commerciale. Les berlines 17 n'étant plus produites (depuis mai), Citroën va s'efforcer de promouvoir les berlines 24 b et 24 bt.

Pour le millésime 1966 une 24 ba sera ajoutée, un "modèle d'attaque" dans le jargon des commerciaux, dépouillé à l'extrême pour être proposé à moins de 10.000 F: Adieu donc aux multiples réglages de sièges (celui du .passager avant est même fixe), aux accoudoirs, au tableau de bord complet... Ce manque de raffinement ne plaira guère aux panhardistes et la 24 ba ne vivra qu'une saison, les ventes ne dépassant pas quelques dizaines d'exemplaires.

Pour les trois dernières saisons d'activité de la marque Panhard, la 24 bt est le modèle le plus diffusé. mais la dernière voiture à quitter l'usine de l'avenue d'Ivry, le 20 juillet 1967 à 16 h, sera une 24 b 'bleu Hierro' destinée au concessionnaire de Besançon.

En quatre années de production, il aura été produit un peu .moins de 30.000 exemplaires de cette ultime lignée d'une marque doyenne, tournant définitivement une page glorieuse de l'histoire de l'automobile en France.

La chaîne des Panhard s'est arrêtée à la même époque à l'usine Citroën de Bruxelles Forest qui les montait depuis janvier 1964 pour les marchés belge et luxembourgeois. L'Italie, fiscalement favorable aux petites cylindrées, a également acheté quelques dizaines de Panhard 24, et plusieurs exemplaires à conduite à droite ont été destinés à la Grande-Bretagne. L'acheteur anglais devait être avant tout soucieux d'exclusivité, car le prix de 1.450 livres taxes comprises plaçait la 24 ct en concurrence avec la Sunbeam Tiger, dépassant mëme celui d'une Austin-Healey 3000 ou d'une Jaguar 2,4 litres Mark 2 !

L'AVENIR VOLÉ

Si la 24 avait vécu plus longtemps, c'est-à-dire sans la détermination de Citroën pour éliminer une concurrence interne, nous aurions certainement connu une séduisante famille de dérivés de la 24.

Des sportives certainement, car des 24 ct s'étaient honorablement comportées aux mains de pilotes privés dans des épreuves difficiles (Tour de France auto 1964, Lyon-Charbonnières, Nürburgring, mais aussi des berlines à quatre portes, la ligne de toit s'y prêtant remarquablement bien. Celles-ci auraient pu être équipées de moteurs à quatre cylindres, de conception Louis Delagarde (Panhard a continué longtemps après la 24 de développer ses propres moteurs pour les engins blindés), mais le bureau d'études Citroën a préféré ses conceptions "maison' (qui aboutiront à la naissance de la GS, en 1970).

Un cabriolet est moins probable : Louis Bionier s'y était opposé car la rigidité de la 24, telle qu'il l'avait conçue, repose en grande partie sur les montants en flèche du pavillon ; mais on a vu depuis des réalisations artisanales sur ce thème.

Pourtant, chez les techniciens de Javel, les qualités esthétiques et dynamiques de la 24 n'étaient pas ignorées : dans son ouvrage "Citroën - l'histoire et les secrets du bureau d'études" (Edifree, 1987) Roger Brioult décrit en détail le prototype vu à Rétromobile en 1990, lequel cache, sous une carrosserie de 24 à l'avant allongé, un soubassement, une mécanique et une hydraulique de DS. Elle était prête pour la commercialisation, n'était le veto de la direction, mais en 1970, Jacques Né (le "père" de la SM) est allé beaucoup plus loin en greffant sur la même caisse une mécanique Maserati montée sur une plate-fome séparée. Les résultats obtenus (240 ch, 240 km/h) se passent de commentaires...

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