24btHistoire des Panhard 24

Technique

MOTORISATION

Le fameux moteur flat-twin connaît là sa dernière évolution, mais on ne peut s'empêcher de penser que si son auteur, le centralien Louis Delagarde, avait eu les coudées franches, on aurait connu toute une génération de moteurs multi-cylindriques encore plus brillants...

Toutes les Panhard 24 ont en commun une cylindrée de 848 cm3 leur permettant de courir en classe 850 avec les cotes d'origine, les cylindres en alliage léger borgnes, c'est-à-dire à culasse non détachable, l'embiellage Tour Eiffel non démontable du vilebrequin et tournant sur roulements à rouleaux; le refroidissement par air forcé, sans oublier la célèbre distribution maison avec culbuteurs montés sur rotule, tout jeu éventuel étant empêché par circulation d'huile, et rappel des soupapes par barre de torsion. Point faible de cette mécanique de haute précision, faite pour les régimes élevés : l'entraînement de l'arbre à cames par pignon en fibre 'céloron'.

Moteur Le bicylindre Panhard a été surnommé 'La Mécanique au 10.000 victoires", du fait de ses succès en compétition, le plus souvent à l'indice de performance. Entre autres particularités, il est vissé à la voiture par sess crosses d'échappement, et ses soupapes sont rappelées par barres de torsion; avec rattrapage de jeu hydraulique et culbuteur en biais pour leur imprimer une rotation (rodage permanent et automatique !

Les 24 c, 24 b et 24 ba sont équipées de la version calme de ce moteur, donnant 50 chevaux ; les 24 bt et les premières 24 ct de la version Tigre "M 8 S" de 60 chevaux: avec carburateur double corps.
A partir de l'automne 1964 (millésime 1965), les 24.ct ont un moteur "M 10 S" caractérisé par son double échappement, qui respire mieux et permet, grâce à une nouvelle démultiplication de la quatrième vitesse (la troisième est toujours en prise directe) d'atteindre 160 km/h.

A propos de la transmission, notons que la sélection des rapports s'effectue par câble (allongé sur les modèles 1967), que la première est synchronisée et que le mécanisme d'embrayage a été renforcé (Ferodo PK 7 au lieu de PK 6) à partir de l'été 1965. Le coupleur électromagnétique Jaeger, proposé .en option sur les berlines 17, ne l'a jamais été sur les 24.

LES FREINS

Caractérisé par ses tambours en alliage léger généreusement ailetés et fixés à la couronne de jante par cinq écrous, le freinage "ETA" (ce sigle signifie "Evacuation thermique accélérée") avoue rapidement ses limites en conduite sportive ; aussi, répondant aux vives critiques des essayeurs, Panhard est venu, à partir de l'automne 1964 mais seulement sur les modèles 'Tigre', au freinage à disques Bendix offrant une bien meilleure efficacité, surtout à chaud.

Ces disques, d'égal diamètre (263 mm), présentent la particularité d'avoir des étriers doubles à l'avant, qui font également office de frein à main. L'effort exigé sur la pédale étant, même à l'époque, jugé important, Bendix proposait l'adaptation d'un servo Hydrovac, mais peu de voitures ont dû étre ainsi équipées, le constructeur ne l'ayant jamais inscrit à son tarif.

La direction à crémaillère est plutôt directe (2,5 tours entre butées) ce qui se paie en fermeté lors des créneaux ; quant à la suspension, elle fait appel, comme sur les Dyna, à des ressorts à lames superposés pour l'avant, et à de courtes barres de torsion pour l'arrière, ancrées de chaque côté sur des bras reliés aux fusées, et au centre du 'V' formé par l'essieu, le carrossage étant ainsi rigoureusement neutre en toutes circonstances. Sur les derniers modèles, de nouveaux amortisseurs et de nouveaux ressorts ont nettement augmenté la hauteur de caisse par rapport au sol.

STRUCTURE EXEMPLAIRE

Sans que l'on puisse parler de châssis au sens strict, la structure très rigide de la Panhard 24 repose sur un cadre-plancher en acier, sur lequel viennent se fixer la caisse (du tablier au passage de roues arrière) et l'ensemble traverse-berceau avant, ce dernier qualifié de "support de proue'.

Structure

Les montants de pavillon sont ancrés très bas dans la caisse et ont un profil en flèche afin de concilier élégance et résistance optimale à l'écrasement ; le pavillon proprement dit, le capot et le couvercle de malle sont pourvus d'une large dépression centrale pour les rigidifier. Tous les éléments. d'habillage extérieur sont boulonnés, y compris la partie allant de la porte au feu arrière, appelée panneau latéral de poupe.

Le capot moteur est articulé dans le bon sens (sur l'avant), mais, pour les grosses interventions, toute la tôlerie avant peut être relevée, à la manière du capot béant des PL 17. Très enveloppants, les pare-chocs sont réalisés en acier inoxydable et comprennent trois éléments séparés pour faciliter leur remplacement ; à remarquer que dans ses avant-projets, Louis Bionier avait imaginé des protections en matière synthétique faisant tout le tour de la carrosserie. Ce n'était pas seulement un esthète, mais aussi un visionnaire... ·

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES 24 BT 1966

MOTEUR (M8S Tigre)

Bicylindre à plat opposés. longitudinal avant en porte-à-faux. Cylindrée : 848 cm3 ; 84,85 x 75 mm d'alésage - course. Bloc carter coulé d'une seule pièce et cylindres à culasses non détachables en aluminium, chemises en fonte. Soupapes en tête, distribution par pignon céloron, culbuteurs. poussoirs hydrauliques à rattrapage automatique du jeu ; rappel des soupapes par barres de torsion. Graissage sous pression ; capacité : 2.2 l. Vilebrequin reposant sur deux paliers. roulements à rouleaux sur les manetons, bielles 'tour Eiffel', pistons alu à jupe fendue. Refroidissement par air forcé, turbine carénée. Carburateur double corps inversé Zenith 38 NDIX. Réservoir de 42 litres à l'arrière et pompe mécanique. Alimentation électrique en 12 volts, 40 Ah, allumage par batterie, bobine et allumeur. Taux de compression : 8,3 à 1 : couple maxi : 7,5 m.kg à 3.500 tr/mn ; puissance : 60 ch SAE à 5.750 tr/mn. Puissance fiscale : 5 CV, vitesse maxi : 145 km/h ; consommation : 6-8 litres/100 km.

TRANSMISSION

Embrayage monodisque à sec, boîte de vitesses à quatre rapports synchronisés et marche arrière (3° en prise directe, 4° surmultipliée). Transmission aux roues avant par joints homocinétiques et bagues caoutchouc.

CHASSIS-SUSPENSION

Infrastructure indéformable en tôle d'acier, superstructure dite 'ligne pavois' à quatre flèches d'acier ancrées très bas. Roues avant indépendantes suspendues par deux ressorts à lames transversaux superposés. Roues arrière semi indépendantes par essieu tubulaire en V articulé sur la traverse ; faisceau de trois barres de torsion, système auto stabilisateur et antiroulis. Quatre amortisseurs télescopiques hydrauliques. Direction à crémaillère : rayon de braquage : 5 m. Frein principal hydraulique à quatre disques et doubles étriers à l'avant, frein de parking mécanique sur les roues avant. Roues à trois tocs chaussées en 145 x 15 X.

DIMENSIONS-POIDS

Longueur : 4,49 m ; empattement : 2,55 m ; largeur : 1,63 m ; voies avant - arrière : 1,30 m ; hauteur : 1,24 m ; garde au sol : 14 cm. Poids à vide : 875 kg.

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