FACEL VEGA

De la la FACELLIA à la FACEL VI

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La Naissance d'une petite Facel

Il est vrai que, depuis le lancement de la première Véga (à moteur V8 De Soto) en 1954, la firme Facel s'est fait un nom et une réputation
dans le domaine des voitures de luxe à hautes performances, et que ses compétences industrielles, incluant des réalisations pour l'aéronautique et la fourniture de carrosseries à d'autres marques, sont étendues et appréciées. En 1957, alors que Salmson et Talbot sont moribondes, il ne reste que Facel Véga pour défendre le prestige français, aux côtés des cinq grands (Citroën, Panhard, Peugeot, Renault, Simca) et de quelques spécialistes des sportives de petite cylindrée, tels DB et Alpine.
Ceux qui souhaitent une voiture brillante, mais de cylindrée et de coût raisonnables se tournent vers Alfa Romeo, MG, Porsche ou Triumph, qui règnent en maitres sur les grands marchés d'exportation, comme l'Amérique du Nord. Quant aux distributeurs Facel, en France comme à l'étranger, ils sont persuadés qu'une petite Facel Véga élargirait considérablement leur clientèle... C'est précisément en 1957 que Jean Daninos, le fondateur des "Forges et ateliers de construction d'Eure-et-Loir" - d'où vient le nom Facel -, et dynamique patron de l'entreprise décide de se lancer sur ce créneau.
Le cahier des charges prévoit de reprendre les principes de construction déjà utilisés sur les huit-cylindres Facel : châssis tubulaire et coque soudée en acier, suspension avant indépendante, pont arrière rigide, le tout ramené à des proportions européennes et habillé par la maison en décapotable, avec l'élégance et le fini dignes de son image.

facellia

Un moteur inédit

Le plus gros problème est celui du moteur : consultés, les constructeurs français ne manifestent guère d'intérèt pour le projet, quant au recours à un groupe étranger, l'empêchement est d'ordre administratif. En ces temps pré-européens, il faut une licence d'importation pour tout, et ce que le ministère de l'lndustrie accorde à Facel pour les V8 d'origine Chrysler (une centaine d'unités par an) ne sera pas reconduit pour une production aussi importante : 2.500 petites Facel sont en effet envisagées chaque année...
II ne reste donc plus à Jean Daninos qu'à faire fabriquer spécialement en France son moteur, dont la cylindrée devra avoisiner 1,6 litres. Il s'adresse alors à son ami Jean Cavallier, président des Fonderies de Pont-à-Mousson en Lorraine, laquelle entreprise fournit déjà à Facel ses boites de vitesses mécaniques et divers éléments.
Tous les deux sont amateurs de voitures à haut rendement, et n'oublient pas qu'ils ont ensemble constitué en 1951 une sociëté d'études en vue de la rëalisation d'une GT française à moteur six cylindres «double-arbre» de 2,8 litres, le chef de projet moteur étant l'ingénieur Carlo Marchetti, transfuge de TalbotLago. Les études ont été rapidement abandonnées au profit du projet Vega à moteur américain, mais des blocs six cylindres effectivement construits il sera aisé d'extrapoler un quatre cylindres, dont la mise au point va étre poursuivie chez Pont-à-Mousson, cependant que le châssis et la carrosserie de la nouvelle voiture prennent corps au sein de l'atelier prototypes de l'usine Facel de Colombes, sous la direction de l'ingénieur en chef Jacques Brasseur.
 

La première FACELLIA

Fin aoüt 1958, la Facellia - son nom a été adopté d'emblée, peut-être pour sa consonance italienne, comme Aurelia ? - est prête à prendre la route, et entame une série d'essais, notamment en Suisse : à l'exception de la calandre, son apparence
est quasi définitive. Mais ce n'est que le 28 septembre 1959 qu'elle fera sa première officielle sur la scène parisienne, précisément au musée Tacquemart-André boulevard Haussmann, devant la presse et de nombreuses personnalités, dont un parrain célèbre : Stirling Moss, déjà client de Facel. Quelques jours plus tard, le grand public la découvre au 46e Salon de Paris, dont elle est une des plus
importantes nouveautés.
facellia 

Un bel accueil

Effectivement, la Facellia a de quoi séduire : par sa ligne d'abord, rappelant sa grande soeur HK 500, avec ses phares superposés et sa calandre en trois éléments. affinée par un capot plongeant et des ailes arrière se terminant en aréte. Le coup de crayon inspiré du patron Jean Daninos se reconnait là, lui qui avait toujours eu un penchant pour les autos élégantes, depuis les Citroën très spéciales du temps de son activité au département carrosserie de Javel...
La finition, de haut niveau, dénote un certain souci d'originalité, avec des enjoliveurs de bas de caisse en aluminium strié, un tableau de bord dans le style aviation cher à la marque, gainé de cuir noir et des sièges formés de rouleaux de mousse.
Quant à la description mécanique, elle est plutôt alléchante : double arbre à cames en tète, chambres de combustion hémisphériques, deux carburateurs, 115 chevaux réels, une boite entièrement synchronisée, quatre freins à disque (présentés comme une option), et une vitesse de pointe dépassant 180 km/h.
La nouvelle sportive française se place d'emblée comme l'une des plus brillantes 1600 du marché, et le prix annoncé (moins de deux millions d'anciens francs) la place particulièrement bien face aux modèles importés. Avec près de 1.000 commandes enregistrées en quelques semaines. sur la foi du catalogue et de succincts galops d'essai dans la presse, le succès semble donc assuré.
 

La Facellia en production

Le second prototype, portant le numéro de série A 101, est présenté aux Mines comme Type FA le 15 mars 1960, le centième exemplaire de série est prèt au mois de juin suivant...
Les moteurs sont alors assemblés et testés sur banc à l'usine Facel de Puteaux, à partir d'éléments usinés chez Pont-à-Mousson, qui fournit également la boite complète ; le montage de la voiture se fait à Colombes, la peinture et la sellerie à l'usine de Dreux.
Toutes les voitures livrées jusqu'à l'automne 1960 sont des cabriolets, avec ou sans le hard-top optionnel ; au passage en série, les freins à disque sont devenus monte standard, et les deux carburateurs ont été remplacés par un unique Solex double-corps. Les registres de sortie d'usine font état de quelques personnalisations : peintures ou selleries spéciales, glaces teintées, jantes aluminium, planche de bord imitation bois selon la fameuse recette «maison», tandis que les peu discrets enjoliveurs de bas de caisse sont omis sur un certain nombre de voitures, avant de disparaitre totalement.
Au Salon de Genève, en mars, Jean Daninos avait annoncé la sortie prochaine d'un coupé, et à celui de Paris, en octobre 1960, la Facellia est exposée sous trois formes : le cabriolet déjà connu, un coupé 4 places avec glaces de custode (fixes) et sièges arrière, plus un coupé 2+2 se présentant comme un cabriolet avec hard-top soudé, doté de places de secours à l'emplacement de la capote ; cette demière version sera de loin la plus rare.
 

c4 Au Salon de Genève, en mars, Jean Daninos avait annoncé la sortie prochaine d'un coupé, et à celui de Paris, en octobre 1960, la Facellia est exposée sous trois formes : le cabriolet déjà connu, un coupé 4 places avec glaces de custode (fixes) et sièges arrière, plus un coupé 2+2 se présentant comme un cabriolet avec hard-top soudé, doté de places de secours à l'emplacement de la capote ; cette demière version sera de loin la plus rare.
c2+2 Le coupé 2+2, ramassé et élégant, n'était en fait qu'un cabriolet équipé d'un hard-top soudé. La place libérée par l'emplacement de la capote permettant l'installation de deux minuscules places.

tbPlanche de bord imitation bois selon la fameuse recette «maison»
 
 

Palmarès... et déceptions

Bien que civilisée, la mécanique Facellia offre un potentiel intéressant, ce que Jean Daninos lui- mëme va démontrer en battant le 17 mai 1960 sous le contrôle du Royal automobile-club de Belgique, le record du km lancé en catégorie GT plus de 1600, à 193,340 km/h ; la voiture en question est équipée de deux carburateurs et de carénages de phares, bientôt livrables à la clientèle.
Un coupé 2+2 préparé par l'usine est livré au champion néerlandais Maurice Gatsonidès, qui, associé à son compatriote van Noordwijk, s'adjuge une victoire de classe au Rallye de Monte~Carlo 1961. La mème année, Hugues Hazard est premier de sa catégorie au Rallye de Lorraine, tandis qu'Annie Soisbault et Michèle Cancre prennent la seconde place de la Coupe des Dames au Tour de France automobile.
Mais entre-temps, plusieurs clients ont fait la douloureuse expérience de bris de piston par surchauffe, sans parler de consommation d'huile excessive. L'image de la marque va beaucoup (et durablement) en souffrir, bien que le service après-vente se démène pour faire l'échange, tandis que des modifications sont étudiées d'urgence, tant par les techniciens de Pont-à-Mousson que ceux de la société Le moteur modeme, où collaborent Charles Deutsch et Jean Bertin.
Le résultat de leurs travaux apparaît sur le type F 2. présenté aux Mines le 13 février 1961 et mis immédiatement en fabrication. Outre un refroidissement amélioré et diverses améliorations au bénéfice de la fiabilité, la Facellia F 2 adopte des poignées de portes conventionnelles, de nouveaux sièges et un orifice de réservoir extérieur au lieu de l'aberrant bouchon au centre de la roue de secours...
Le catalogue annonce avec optimisme que la puissance est passée à 120 chevaux (SAE ?) et mentionne une version F 2 S à deux carburateurs Weber, donnée pour 126 ch. mais bien que passée aux Mines et essayée par des revues étrangères, cette Facellia Sport ne semble pas avoir été commercialisée.
avant
 

Premières difficultés

Dans les catalogues préparés pour les saisons 1962 et 1963, les trois formes de carrosserie sont toujours programmées, mais pratiquement, seul le coupé 4 places continue à sortir après le printemps 1962.
Les ventes se sont en effet sensiblement ralenties, aggravant une situation financière déjà précaire dans une entreprise en pleine mutation, ayant dû accepter des participations extérieures, notamment de la Mobiloil Française, laquelle société impose en août 1961 un nouveau président pour Facel, Jean Daninos restant vice-président et directeur technique.
En janvier 1962, la nouvelle direction publie un maladroit communiqué reconnaissant les défauts des premières Facellia, avec pour conséquence immédiate une vague de retours en garantie, et l'effondrement de la trésorerie, au point que le conseil d'administration en arrive à demander la liquidation amiable de la firme en juillet 1962. Le tribunal de commerce autorise cependant la continuation de l'exploitation, nommant le polytechnicien Jacques Persin directeur général.
La Facellia est donc présente au Salon parisien d'octobre - désormais à la Porte de Versailles - à côté de la prestigieuse Facel II, mais elle n'est plus qu'en sursis...
 

La Facel III

Toujours décisionnaire sur le plan technique et aussi commercial, Jean Daninos doit se résoudre à abandonner le moteur Pont-à-Mousson irrémédiablement compromis auprès de la clientèle et à chercher un propulseur aux prestations équivalentes chez un foumisseur étranger.
Il va le trouver chez Volvo, dont la réputation de solidité est bien établie. Dans sa version à B 18 B à deux carburateurs SU, telle que montée sur le coupé P1800, il n'est guère moins puissant que le double-arbre et les performances en seront pratiquement inchangées ; de plus l'adoption de la boîte Volvo permet de disposer d'un overdrive fort agréable en usage autoroutier.
Passé aux Mines le 11 avril 1963 comme type FB et mis aussitôt en vente sous la désignation commerciale Facel III, le nouveau modèle est à peine plus cher, en coupé 4 places comme en cabriolet, que la Facellia désormais abandonnée (le coupé 2+2 «hard-top soudé» n'est plus au programme, bien qu'un exemplaire soit actuellement recensé).
Les ventes sont relancées, en France du moins, car de grands marchés d'exportation, les Etats-Unis en premier lieu, n'en recevront que fort peu...
 

facel III
arriere
Si les trains roulants sont inchangés, la carrosserie est quelque peu retouchée : la calandre reprend le style de la Facel II, avec une grille centrale et deux enjoliveurs latéraux, les phares sont des Marchal «Mégalux» sous parabole en verre, Ies feux arrière sont circulaires et disposés sur la jupe, les ailes arrière sont adoucies et le couvercle de malle arrondi, enfin, le décor bois de la planche de bord est généralisé. Dix couleurs de caisse sont offertes, et trois de sellerie : noir, beige clair ou rouge, en simili ou tout en cuir sur commande.

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La Facel VI

L'horizon semble alors s'éclaircir pour Facel, d'autant plus que l'administrateur judiciaire propose, avec la bénédiction des Pouvoirs publics, la reprise des usines Facel, sous forme de locationgérance, par la société aéronautique SFERMA, présidée par Paul Badré. Ce demier, passionné lui aussi de belles autos - il avait méme fait réaliser par Le moteur modeme un 4 cylindres 1,6 l à haut rendement, expérimenté sur une Facellia - délègue Henri Berge à la direction générale de Facel, en conservant à jean Daninos ses responsabilités techniques, notamment dans la conception de futurs produits.
Un modèle intermédiaire entre la Facel III et la Facel II, donc à six cylindres, est depuis longtemps envisagé : la situation le permet, en faisant encore une fois appel à la production étrangère, puisque aucun moteur de ce type n'est alors fabriqué en France. Des négociations sont alors entamées avec Leonard Lord, le grand patron de la British Motors Corporation, pour obtenir des groupes complets d'Austin-Healey 3000, dans la version à alésage réduit spécialement réservée pour la France, afin de rester dans la limite fatidique des 16 CV fiscaux. Ce moteur a fait ses preuves sur piste comme sur route, et il est disponible à un prix intéressant, à peine supérieur à celui du quatre cylindres Volvo...

L'adaptation au chassis existant ne pose guère de problèmes, si ce n'est un allongement du porteà-faux avant et de nouveaux tarages de suspension. La boîte est de nouveau une fabrication Pont-à-Mousson, mais le montage de la boite BMC avec overdrive est possible. L'équipement de série comprend la sellerie en cuir et, pour la première fois sur les petites Facel, des roues fil à blocage central, fournies par Borrani ou Dunlop.
La présentation à la presse a lieu le 20 mai 1964, bien que la réception aux Mines soit reportée en juillet, et les livraisons prévues à partir de septembre. Affichée à 32.950 F en cabriolet et à 34.900 F en coupé 4 places, la Facel 6 est certes nettement plus chère que la Facel III, mais elle se place très favorablement en regard de certains coupés italiens ou allemands.
facel VI
En dépit d'un train avant plus chargé, son comportement routier est jugé très correct et ses performances satisfaisantes, puisque qu'elle frole la barre magique des 200. Mais la fin brutale de l'aventure Facel va compromettre sa carrière et empécher une suite prometteuse.
 

Mise à mort par l'Etat

Jean Daninos avait en effet confié à l'ingénieur anglais Harry Mundy l'étude d'un moteur inédit : un V6 de moins de 3 litres à quatre arbres à cames en téte, mais cette «Dino à la française» restera sur le papier.
En septembre 1964, la SFERMA (filiale de Sud-Aviation, donc nationalisée) se voit refuser par le ministre des Finances la prorogation de son contrat : Facel est donc contraint de fermer ses portes au 31 octobre, après une ultime participation symbolique au Salon de Paris. avec interdiction de prendre de nouvelles commandes...
Il reste alors quelques Facel 6 en cours de fabrication : certaines ne seront finalement immatriculées qu'en 1965 voire 1966, mais la  production s'est limitée à une trentaine d'exemplaires, dont le coupé 2+2 réservé à M. Daninos.
 
 
 
 

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