Matra MurenaMatra Murena en bref

1980-1983

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Succédant à la Bagheera, elle se voulait plus sportive, mais sa carrière plutôt discrète a été écourtée lorsque son contructeur à changé de partenaire.

Lorsque la Bagheera tire sa révérence à la fin de la saison 1980, avec près de 50 000 exemplaires produits, la marque Talbot-Matra paraît toujours porteuse d’avenir... Le vénérable nom de Talbot, utilisé par Peugeot pour désigner les produits d’origine Simca, n’a pas encore disparu des enseignes (ce sera hélas le cas quelques années plus tard); quant à Matra, auréolé de ses trois titres mondiaux de constructeur, un en F1 et deux en “sport-proto”, c’est une référence on matière de performances. Le nouveau modèle, qui est présenté au Salon de Paris en octobre 1980, reprend de la Bagheora les grandes lignes de sa définition technique moteur 4 cylindres transversal en position centrale, suspension avant par barres de torsion, structure métallique habillée de matériaux composites, habitacle à trois places de front. Le tout amélioré sur de nombreux points, comme nous le verrons plus loin, et complètement redessiné par un jeune styliste français, Antoino Volanis. Si la Bagheera paraît sous certains angles un peu massive, la Murena car tel est son nom aux consonances agressives, est beaucoup plus fine avec un profilago très favorable (Cx 0,328) tout on n’étant allongée que de 6 centimètres. L’objectif étant d’atteindre 200 km/h, seule une version fortement motorisée (au moins 2 litres) est primitivement envisagée les hommes de marketing exigent cependant la présence au catalogue d’une version moins lourdement taxée (9 CV au lieu de 12) qui sera on fait la plus vendue, mais d’assez peu.

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La Murena 1981 essaie de se donner une image “jeune”. Pourtant à 82 000 F d’alors pour la version 7.8, elle était aussi chère qu’une Peugeot 505 STI
ou une Taibot Tagora... A remarquer que seule la version 2.2 bénéficie de lantes alliage.

Deux moteurs sont donc au programme pour la Murona 1981, tous doux d’origine “Poissy” mais d’architecture différente le 1,6 litres à arbre à cames latéral de 92 chevaux ou le 2,2 litres à arbre à cames en tête de 118 chevaux, repris aux réglages près des Solara et Tagora respectivement. Ils sont accouplés à une boîte à 5 rapports, dont on regrettait l’absence sur le modèle précédent. Le train arrière a également été repensé par rapport à la Bagheera, les barres de torsion ayant cédé la place à de plus classiques combinés ressorts-amortisseurs.
Structure

C’est peut-être sur le plan des techniques de fabrication que le progrès est le plus sensible pour la Murena, l’usine Matra de Romorantin inaugure on effet en “première mondiale” un atelier de galvanisation à chaud par trempage le châssis se trouve durablement protégé par un dépôt de zinc. Les parties métalliques sont protégées par un zingage par galvanisation à chaud : galvanisation par immersion de huit minutes dans un bain de zinc à 460°C. Les 20 kg de la couche protectrice ont pour effet secondaire d'augmenter de 45% la rigidité des tôles. Galvanisation

C’est également au cours de la production de la Murena que sera expérimenté sur divers éléments le procédé dit sheet moulding compound de moulage à chaud de la fibre de verre, largement utilisé depuis par Matra Automobile.

A l’intérieur, on remarque que les assises et les dossiers des trois sièges sont désormais séparés, et que le dossier central peut se rabattre pour former une tablette-accoudoir de dimensions inusitées. Les matériaux utilisés pour la sellerie, drap pied-de-poule pour la Murena 1.6 ou velours ras pour la Murena 2.2 sont aussi inédits, mais ils se révéleront hélas bien fragiles à l’usage. Interieur

Si les commentaires sont favorables question “look” ou comportement routier, les performances déçoivent un peu nombre de berlines, surtout à cette époque où les sigles “GT” ou “GTi” prolifèrent et que le turbo est mis à toutes les sauces, sont capables de battre la Murena en vitesse de pointe comme en reprises.
L’acheteur sportif se sent frustré, d’autant plus que le potentiel existe les trains roulants de la Murena sont à l’évidence capables de supporter bon nombre de chevaux supplémentaires. Et pourtant, en dépit de demandes pressantes et des résultats de ventes plutôt médiocres, les hommes de Peugeot se font tirer l’oreille ce n’est que très prudemment qu’ils attendent l’été 1982 pour proposer enfin une Murena affûtée. Et cela se fait dans la discrétion, par le biais d’un “kit” à commander chez le concessionnaire qui en assure le montage. Baptisé “préparation 142”, cet ensemble comprend, outre un habillage des bas de caisse et un becquet arrière, un collecteur d’admission spécial recevant deux carburateurs Solex double-corps 40 DDH E, un arbre à cames modifié et un boîtier d’allumage recalculé. De 118 ch DIN, la puissance passe à 142 ch, et si la vitesse de pointe franchit allégrement la barre des 200 km/h, le gain le plus intéressant se situe au niveau des accélérations, le kilomètre départ arrêté s’effuectuant désormais en moins de 30 secondes. C’est bien, mais c’est cher la conversion étant facturée 15 245 F au client la Murena neuve “kitée” dépasse les 100 000 F clés en main. Et puis il est bien tard la production baisse inexorablement au point qu’il ne reste plus au catalogue millésimé 1984 qu'une Murena S au décor spécifique. C’est en fait le résultat du montage à l’usine même du “kit 142” sur les dernières voitures construites durant l’été 1983 les accords avec Peugeot étant entre-temps devenus caducs, Matra qui a repris sa liberté se met en quête d’un nouveau partenaire pour concrétiser ses projets. Ce sera Renault, et l’Espace...
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En quatre saisons, la production aura tout juste dépassé 10 000 exemplaires, ce qui est peu pour une voiture bénéficiant d’organes de grande série et d’un aussi vaste réseau de distribution.

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